Четверг, 4 октября, 2007
Возможно, вас заинтересуют другие статьи схожей тематики.
До недавноего момента мне было известно об инжекторе то, что в отличие от карбюратора он не создает воздушную смесь, а вместо этого топливо куда-то впрыскивает при помощи неких форсунок, причем, впрыск этот управляется компьютером. Сначала я предполагал, что впрыск происходит сразу в камеру сгорания, потом, вспомнив о словосочетаниях «непосредственный впрыск» и «моновпрыск», предположил (при помощи более опытного товарища), что впрыск происходит в впускной коллектор. Разберемся, как обстоят дела на самом деле.
Сначала был карбюратор. В карбюраторе из бензина и воздуха образуется бензиново-воздушная смесь, которая через отверстие, открываемое заслонкой, подается в впускной коллектор. Заслонка механически связана с педалью газа. Сильнее нажали педаль — заслонка открылась, больше смеси в коллекторе, больше смеси попало в камеры сгорания, больше сгорело, больше энергии выделилось: возросло ускорение. Основной минус карбюратора заключаются в неоднородном составе смеси, поступающей в цилиндры. Причины этого: неточность дозирования смеси из-за механического управления заслонкой и плохо предсказуемое и неодинаковое изменение характера смеси во время ее путешествия к камерам сгорания — ведь путь к каждому цилиндру отличается и по длине и по геометрии.
Для устранения неточности дозирования придумали моновпрыск. Моновпрыск — это когда вместо карбюратора с его заслонкой ставятся форсунки с электронным управлением. Как электронное управление повышает точность дозирования? А вот как: при механически управляемой заслонке единственный фактор, который влияет на характер смеси — нажатие педали акселератора. Другой бензин? — перенастройка. В процессе эксплуатации изменились характеристики двигателя? — перенастройка. Характеристики двигателя меняются в зависимости от режимов работы — вообще ничего не сделаешь. И так далее. Естественно, постоянно перенастраивать карбюратор невозможно, отсюда почти всегда неоптимальный состав смеси. А при электронном управлении мы можем сделать так, чтобы поведение устройства зависело не только от педали газа, но и от показаний датчиков, обеспечивая нужный в каждый момент времени характер смеси.
Моновпрыск — это здорово. Но характер смеси-то регулируется в одном месте, а до цилиндров путь она проходит разный. Для решения этой проблемы придумали распределенный впрыск, проще говоря — инжектор. Вместо одного устройства впрыска над каждым цилиндром разместили по форсунке. Каждая форсунка прыскает топливо в камеру у клапана или клапанов своей камеры сгорания. Геометрия каждой камеры и размеры одинаковые. Вдобавок мы получили возможность регулировать подачу смеси индивидуально для каждого цилиндра, все счастливы, ура.
Но ведь даже распрыскивая топливо непосредственно перед дыркой, которая засосет получившуюся смесь, чтобы ее сжечь, мы получаем при засосе всякие завихрения, меняющие ее характер. Выход — сделать так, чтобы форсунка прыскала бы сразу в рабочий объем. Так мы добьемся того, что гореть будет именно та смесь, которую мы напрыскали. То есть точность еще выше чем при распределенном впрыске. Такая схема называется инжектором с непосредственным впрыском топлива.
Резюмируем. Инжектор — не деталь, но система впрыска топлива, характеризующаяся индивидуальной подачей смеси к каждому из цилиндров на основании показателей датчиков и положения педали газа (тоже датчик вобщем-то). Инжекторы бывают с распределенным впрыском (смесь формируется в камерах коллектора) и с непосредственным (смесь формируется в камере сгорания).
Возможно, вас также заинтересуют другие материалы об устройстве автомобиля. Например, о том как работает механическая коробка передач или газораспределительный механизм.
Да, Иван, спасибо за разъяснение, всегда мучался вопросом что это за деталь - инжектор, а оно вишь как вышло. А как бы узнать какой инжектор стоит на моей машине? (глупый конечно вопрос :)
А какая у тебя машина?
Espero двухлитровая 96 г.
В ней и то и то, вроде, бывает. Залезь под капот :)
Возможно установить на карбюраторный автомобиль устройство, которое будет менять угол зажигания, в зависимости от качества смеси. В Москве еще качество бензина примерно одинаковое, хотя все равно есть достаточно большой шанс, что нальют гавно, если заправляться на подозрительных заправках. А вот есть места в провинции, где с бензином вообще беда. Инжектору смерть сразу. А SOLEX и вот эта приблуда спасают, все там только так и ездиют. И еще газовый балон ставят.
Ивану Евдокимову огромное спасибо!Долго я искал этот раздел...Хочу поставить инжектор на двигатель АЗЛК; в обласном центре это возможно,но автомеханики не утруждают себя объяснениями.Сколько это может стоить и какую систему рекомендуете.
Спасибо!
Боюсь, по вопросу замены карбюратора на инжектор подсказать не смогу.
Ну воервых, инжектор это как раз деталь! Собственно форсунка. А система с инжектором называеться в зависимости от того как устроена эта система но как правило все они - Дискретного впрыскивания. И к стати тоже бывют разные. как уже было сказано бывют моно, коллекторные и непосредственного впрыскивания. а ещё бывают сфазированного и несфазированного впрыскивания и т.д. Хотя как таковых этих систем на сегодняшний день - уже не устанавливают. Сегодня на автомобили ставят системы комплексного управления двигателем. где в одном модуле собран весь электронный блок управляющий впрыскиванием, зажиганием, газораспределением и .т.д.
Да к стати это вовсе не обязательно должен быть процессор. на стареньких мерседасах кажеться были использованы механические высокоточные дозаторы которые управлялись по разрежению во впускном коллекторе полностью механической системой.
Ну и на последок добавлю, что суть инжекторного впрыскивания вовсе не в форсунке. А суть эта состоит в том, что можно например выбросить из машины дроссельную заслонку. избавившись таким образом от потери примерно 40ка % кпд этой системы. Исама по себе система такого впрыскивания не намного лучше карбюраторной если в ней не применено электронное управление газораспределением. Как например у БМВ(Вэльватроник) не слышали о таком? Или как у Хонды (i-VTEC) почитайте толковые стати по этому поводу
Деталь, не деталь: я пишу значение в котором слово употребляется реально, а не теоретически и в буквальном переводе. Так что система.
Насчет электронного блока - вы совершенно правы, только причем здесь это. Запись моя о принципе.
Насчет механического управления - принимается. Только это, кажется, были BMW, а не Мерседесы. Хотя, могу ошибаться.
А вот насчет форсунки и КПД 40% - тут вы серьезно заблуждаетесь, не знаю, откуда вы это взяли. КПД карбюратора и инжектора в реальности при максимальной подаче топлива вообще не отличается, отличия же при подаче, отличной от максимальной, есть. Но никак не 40%.
Насчет i-VTEC и Вэльватроник - вы не путайте, там фишка-то основная не в электронике - могла бы быть и механика/гидравлика - а в механике, которая в принципе позволяет профиль коленвалов динамически менять. Бай зе вей, Вальвтроник знаменит именно тем, что там не дискретное изменение профиля возможно и, кажется, впервые в серийных автомобилях принцип применен к коленвалу выпускных клапанов. К впрыску это все, конечно, имеет отношение, но примерно такое же, как и к любой другой системе двигателся: все в жизни взаимосвязано.
инжектора делятся на:k-jetronic,ke-jetronic,l-jetronic,le-jetronic.по степени усовершенствования.
Спасибо за понятное обьяснение. Сам учусь на ДВС, хотя мало что знаю, теперь у вас буду посвящаться.
Вам спасибо на добром слове.
Это конечно все хорошо, но на мой взгляд (как инженеру) мне было бы легче увидеть поперечный разрез с подписанными деталями и в двух словах описание что и как работает...а то тут как детям все рассазали)))
Можно подумать над этим. А вы с какой целью материалом интересовались?
Скажите, пож-ста, а инжекторы бывают к дизельным дигателям или нет? Заранее благодарю.
Бывают.
Инжекторы на дизельные двигатели не ставятся. Принцип дизельного двигателя изначально был во впрыскивании непосредственно в цилиндр через форсунку дизельного топлива в момент максимального сжатия. Эта система аналогична инжектору, но инжектором никогда не называлась.
2 Shturman:
Не существует инжекторов без дроссельной заслонки. Потоком воздуха по прежнему управляет она, и в свою очередь, открывается педалью газа как на карбюраторах. Электронное управление газораспределением даже в наше время не очень популярно по причине своей ненадежности. В таких системах клапана управляются сервомоторами либо соленоидами. Как вы понимаете устанавливаются они вблизи ГБЦ и подвержены влиянию высокой температуры.
Инжекторы на дизельные двигатели не ставятся. Принцип дизельного двигателя изначально был во впрыскивании непосредственно в цилиндр через форсунку дизельного топлива в момент максимального сжатия. Эта система аналогична инжектору, но инжектором никогда не называлась.
2 Shturman:
Не существует инжекторов без дроссельной заслонки. Потоком воздуха по прежнему управляет она, и в свою очередь, открывается педалью газа как на карбюраторах. Электронное управление газораспределением даже в наше время не очень популярно по причине своей ненадежности. В таких системах клапана управляются сервомоторами либо соленоидами. Как вы понимаете устанавливаются они вблизи ГБЦ и подвержены влиянию высокой температуры.
Скажите пожалуйста если на девятку карбьюраторную поставить моновпрыск , то мощность увеличеться?
Пиковая - точно нет.
Да что вы заладили, карб., инж., хотите добавить мощей ? Дорабатывайте голову и все её составляющие . Куда более эффектней.
А можно поменять карбюратор на инжектор?
Теоретически можно, но практически в 99% случаев это не имеет смысла.
Всем привет!
Столкнулся как-то и я с инжектором... При попытке разобраться выяснилось: при нажатии на педаль газа в дизельном двигателе происходит увеличение мощности уже в цикле, в бензиновых двигателях такое действие не приводит к увеличению мощности цикла, просто разрешает увеличить количество циклов в единицу времени, отсюда и мощности. Ведь пропорция топливо-воздух в идеале не должна меняться ни при каких условиях (1:13,6), в отличие от дизеля, где нажатие на педаль газа приводит к серьезному "обогащению" смеси. А инжектор лишь точнее карбюратора выдерживает стехиометрическое соотношение, анализируя показания десятка датчиков, особенно в совокупности с лямбдой. На то он и цифровой компьютер.
Инжекторы и дизель: дизель может работать только с инжектором.
А чтобы поменять карбюратор хотя-бы на моноинжектор, нужно обвешать двигатель десятком датчиков, топливный насос, регулятор давления, врезать форсунку в коллектор...
А у вас есть еще какие нибудь вседенья про авто? если есть пожалуйста дайте мне сслыку
Все тут.
все без исключения топливоподающие устройства (карбюратор, инжектор, форсунка)подают в цилиндры топливо крупными каплями. вследствии быстроты протекания процесса горения (окисления топлива с кислородом)топливо не успевает равномерно перемешаться с воздухом (кислородом)и не сгорает полностью на рабочем ходе поршня. я разработал гомогенизатор, который установлен до всасывающего коллектора, который равномерно перемешивает топливо с воздухом и одновременно создает газообразную топливную смесь (капли топлива меньше микрона)и подает в цилиндр. такая смесь мгновенно и полностью сгорает при рабочем ходе поршня. на советских и иномарках экономия топлива более 30%, причем жигуль и иномарки работают на А-76 без детонации (отсуствует жидкая фаза топлива). сейчас делаю аналогичную работу для дизелей и газотурбинных двигателей. нужен инвестор.
есть варианты уменьшения расхода топлива до 40%.
любопытным смогу пояснить при непосредственном контакте по электронной почте. с уважением Юрий Бак. yuribak@mail.ruy
При всем уважении:
Выходит, что 30% топлива (которое не сгорает) в современных иномарках без Вашего гомогенизатора идет в выхлоп? Это ж какой будет СО?
Сорри, забыл представиться...
А Shturman повеселил:
"можно например выбросить из машины дроссельную заслонку. избавившись таким образом от потери примерно 40ка% кпд этой системы."...
Карно в гробу перевернулся...
отвечаю "а-НО-ниму". Не бойся назвать свое имя и почитать теорию ДВС. Топливо в ДВС горит очень плохо из за быстроты протекания процесса горения, из за плохого смесеобразования, из за крупных капель (жидкая фаза) в цилиндре при горении.
кроме того, топливо воспламеняют и оно горит, при этом газы расширяются и препятствуют движению поршня на такте сжатия. дойдя до ВМТ птршень совершает рабочий ход, создавая полезную работу, но при этом топливо не успело сгореть полностью (быстротечность процесса, плохое смесеобразование). далее поршень идет вверх выталкивая газы из цилиндра, а топливо продолжает гореть(расширяется и препятстуя ходу поршня), наконец все газ вытолкнулись в выхлопной коллектор, но и там полно несгоревшего топлива, которое продолжает гореть, а для лучшего горения (в выхлопной трубе!?)придумали катализаторы и дожигатели. но не полностью сгоревшее топливо прорывается в атмосферу (в виде СО), и уже там полностью догорает.
если все дотошно подсчитать то на полезную работу ДВС сгорает не более 20-30% топлива поданного в двигатель. остальное топливо, только мешает работе и греет (создавая глобальное потепление) атмосферу.
Поэтому есть огромные резервы в экономии топлива.
мой гомогенизатор, создает равномерную газовоздушную смесь (без жидкой фазы), которая сгорает мгновенно (и полностью) при рабочем ходе поршня, бензин А-76 не детанирует (нет жидкой фазы) на Жигулях и на двигателях с повышенной степенью сжатия. Кроме того гомогенизатор (вернее создаваемая им смесь) создавать двигатели с повышенной степенью сжатия до 20, без детонации, что позволит довести экономию топлива до 50%. ПРи повышеных степенях сжатия (чем выше тем лучше)теплотворная способность топлива увеличивается.
есть еще и другие возможности, которые и Карно не снились.
Привет анонимам и всем Фомам неверующим.
С уважением Юрий Бак ==== Изобретатель, использующий методику ТРИЗ.
Хорошо. Поехали.
1. В теории ДВС написано, что топливо сгорает, пока поршень находится в "окрестностях" ВМТ, а далее следует расширение рабочего тела.
2. На практике проводились исследования двигателей с различными гомогенизаторами. Ни один не присутствует на серийных образцах. Я думаю, что параллельно с незначительной экономией топлива существующие системы создают значительное гидравлическое сопротивление во впускном тракте, сводя на нет экономию.
3. Если уж топливо не успевает сгорать в отведенное ему для этого время, то почему не получили распространения форкамерные двигатели, ведь там эта проблема решена?
4. Сокращение расхода топлива на 30, 40 и 50% - это увеличение КПД ВДВОЕ! На сегодняшний день наивысшим КПД обладают судовые дизели - 44%. Вы сможете 88%? Исходя из формулы Карно для максимального КПД ИДЕАЛЬНОЙ тепловой машины предел находится где-то на 70%. Для дальнейшего повышения необходимо повышать температуру в камере сгорания, т.е. применять иные материалы и смазки, но Вы нашли иной способ?
5. Если уж крупные капли топлива не сгорают полностью, то изначально этого недостатка должны быть лишены двигатели, работающие на газообразном топливе (без жидкой фазы)? И они показывают высокий КПД?
6. Если можно, подробнее, пожалуйста, о детонации бензина А-76 в жидкой фазе. Это в баке?
7. Откуда вы взяли зависимость теплотворности топлива от степени сжатия? Если зубами сильно сдавить хлеб, то он станет салом?
Может быть, у Вас есть способ повышения КПД, скажем, паровой турбины? А то существующих 40% мировой энергетике маловато... Может и там чего-то не сгорает?
Хотелось бы узнать и о других возможностях, которые Карно и не снились.
С уважением, Игорь Мироненко. Инженер, не использующий методику ТРИЗ.
"...наконец все газ вытолкнулись в выхлопной коллектор, но и там полно несгоревшего топлива, которое продолжает гореть..." из практики: на Ваз 2106 80г.в. (с карбюратором Вебер) делался кап. ремонт и первый завод двигателя происходил без глушителя. Достоверно могу сказать что языки пламени не полыхали из выпускного коллектора. :)
Привет, все интересно, а где найти устройство и ремонт инжекторов????? Ссылку, пожалуйста
Уважаемый Игорь Мироненко, чувствуется, что вы опытный инженер и серьезно отнеслись к полемике по моей информации на сайте ?Инжектор?. Вы разбили свои критические замечания на 7 (семь) пунктов и 2 пункта без номеров.
В последнем абзаце, вы написали, что не пользуетесь методикой ТРИЗ. в этом нет ничего крамольного, т. к. 90% людей с высшим образованием не пользуются Высшей Математикой, Сопроматом, Термодинамикой и др. прикладными дисциплинами. Могу вас заверить (и остальных читателей), что методика ТРИЗ это высший пилотаж изобретательства, который помогает решать задачи самого высокого уровня. Попробуйте найти и прочитать ТРИЗ на сайте.
Во втором абзаце снизу, вы спрашиваете, можно ли поднять КПД турбины выше 40%.
Отвечаю ? утвердительно. С помощью моего гомогенизатора (специально сконструированного для топок), можно уменьшить расход топлива на 50%, при той же производительности пара, поскольку пламя в топке горит при атмосферном давлении и теплотворная способность топлива минимальная, но поднятие КПД (котла) не проблема.
Вы наверно даже не слышали о эффекте Калины. Калина, это бывший Одессит, которого все посылали (!!!), эмигрировал в США, нашел инвестора и поднял КПД парогенератора на плюс 30%.
Дженерал Электрик выкупил его изобретение за 100 млн. долларов.
Так, что отвечаю. Что с использованием моего изобретения, можно добиться феноменальных результатов, но я не могу найти Инвестора.
Теперь буду отвечать по всем 7-ми пунктам по порядку:
1. топливо начинает гореть до ВМТ (искра или впрыск в дизелях происходит до ВМТ). В газотурбинных ДВС и паровых котлах вообще нет ВМТ, но топливо там то же горит, со своей скоростью и теплотворностью. После возгорания (до ВМТ), топливо продолжает гореть на всех остальных циклах и догорает на ?улице?, если его не спалили в дожигателях и не окислили на катализаторах.
Читайте в литературе и Интернете ? там все описано.
2. действительно, гомогенизаторы на серийных двигателях плохо приживаются, так как не дают эффективной отдачи. Я продал 500 (пятьсот) с хвостиком гомогенизаторов и прекратил их выпуск. С гомогенизатором получается не только большая экономия топлива (на двигателях советского производства 25-30%), но возрастает мощность и температура выхлопных газов.
По правилам эксплуатации ДВС, нельзя эксплуатировать двигатель с мощностью 110% более 2-х часов. С гомогенизатором мощность повышается за допустимые пределы, что уменьшает моторесурс, и может даже привести к аварии. Поэтому гомогенизаторы надо устанавливать на двигателях нового поколения, которые рассчитаны на соответствующий тепловой баланс.
3. не буду распространяться по форкамерным ДВС, в связи с некомпетентностью по данной проблеме. (проехали этот вопрос.) . Ответ ищите в Интернете.
4. прежде всего, отвечу вопросом на вопрос: что вообще за штука этот КПД, и что он отражает?
Можно смело сказать, что формула; КПД= Qраб. ./Q теор.
Это выражение, можно переиначить: ?от забора до обеда?. Если для паровых котлов, эта формула более или менее приемлема, т. к. горение происходит при атмосферном давлении, то для ДВС совершенно не подходит, т. к. топливо которое сгорает на такте рабочего хода (числитель) превосходит величину, указанную в знаменателе (т. е. КПД незначительной части топлива больше числа, которое принято за 100%), но не сгоревшее топливо, или препятствующее работе ДВС, тянет показатель до искомых 20-25%. Кого заинтересует более подробно этот вопрос, напишите мне письмо по эл. почте, и я вышлю свою статью с подробным объяснением, как достичь КПД более 100%, по сравнению с существующим теоретическим эквивалентом полученным в калориметрической установке при 1атм. и Т=200С
Пишите: yuribak@mail.ru
5. газовое топливо хорошо перемешивается с воздухом, вследствие чего получается ?чистый? выхлоп. Но горение газообразного топлива при своих положительных качествах, имеет и чисто технические недостатки. Если жидкое топливо имеет удельный вес (приблизительно) 0.8 кг./дм3 (1 литр) и требует для полного сгорания 15 кг. воздуха (примерно 12,5 м3 = 12,5 тыс. литров), то для горения 1 кг. газа (уд. вес 1,4 кг./ М3) , требуется 18-20 кг. воздуха (примерно 15-16М3). Возникают трудности (и механические потери) для сжатия газа до нужных величин, так как литраж двигателей ограничен. В общем подробности читайте сами в соответствующей литературе.
6. этот вопрос наверно для юмора, но отвечу с полной серьезностью.
Бензин А-76, имеет низкую величину детонации (что отражено числом ?76?), и уже на Жигулях не применяется, так как детонирует, поскольку его капли поступающие в цилиндр в жидкой фазе детонируют. Капля, хоть она и маленькая капля, но по физическим характеристикам относится к жидкой фазе, и до газа еще не дотягивает. После моего гомогенизатора, в цилиндры двигателей поступает бензин (керосин, соляр) в измельченном до газообразного вида. При отсутствии жидкой фазы (газообразная топливная смесь), топливо не детонирует при высоких степенях сжатия. Читайте работы Массачусетского Технологического Института (MIT). В своей разработке они доводят жидкое топливо до газообразного состояния при помощи добавления второй топливной системы, с применением эталона. В их разработку фирма Форд, вложила
50 миллионов долларов. Поверьте, что Форд зря денег вкладывать не будет.
Ожидаемая экономия топлива (только бензин) ? 30%.
7. вопрос то же с юмором. Об увеличении теплотворной способности топлива, при повышении давления и температуры, читайте в соответствующей литературе, или обратитесь к трудам MIT.
Насчет сжимания зубами хлеб, до получения сала, наука, по-видимому, то же дойдет, хотя хлеб растительного происхождения, а САЛО животного.
Но если сжимать с высочайшим давлением не сгоревшее топливо (сажу), то мы получим алмаз. У сажи и алмаза, одна и та же химическая формула ? ?С? - углерод (корунд, диамант).
Желаю Вам и следующему опоненту ? Андрею, освоить ТРИЗ, Термодинамику и теорию ДВС.
В высших технических учебных заведениях нас (и, я надеюсь, Вас, Юрий) учили пользоваться и высшей математикой, и сопроматом, и термодинамикой, и др. прикладными дисциплинами. Но ни слова не сказали о ТРИЗ. И всё научно-техническое многообразие окружающего мира создано, я предполагаю, без методики ТРИЗ.
Вернемся к турбине. Вы случайно или намеренно переключились на обсуждение вопроса КПД котла, но не турбины. А я привел в пример турбину вот почему. Это очень наглядная машина, в которой отсутствуют системы смесеобразования, зажигания, газораспределения и т.д. Естественно, что в таких системах происходят потери энергии; они, так сказать, обслуживают рабочий процесс двигателя, а не конечный результат ? полезную работу. Но даже несмотря на отсутствие всего этого в турбине, она все равно показывает КПД 40%. Т.е. в турбину вошел пар с энергией 100 кВтч, а вышла механическая мощность с энергией всего лишь 40 кВтч. Почему? Куда девается энергия? Вы почему-то отказываетесь это комментировать. А ведь на примере паровой турбины становятся очевидными те неразрешимые проблемы, с которыми Вы пытаетесь справиться в ДВС.
Дальше вернемся к нашим пунктам.
1. Я не спорю с Вами о факте присутствия явления неполного сгорания топлива. Я пытаюсь Вам доказать, что Вы заблуждаетесь относительно величины экономии топлива, даже если эффект неполного сгорания топлива ПОЛНОСТЬЮ убрать.
2. По правилам эксплуатации чего угодно нельзя эксплуатировать что угодно (двигатель) с мощностью свыше 100%. Потому как это будет самая обычная ПЕРЕгрузка со всеми вытекающими отсюда последствиями (не путать с повторно-кратковременным режимом, часовым режимом ? об этом ниже). А как Вы себе представляете эксплуатацию автомобильного ДВС на 100%? Попробую описать, на что это будет похоже. Автомобиль с объемом двигателя около 2л сразу после запуска в течение примерно 1 мин. интенсивно разгоняется до скорости около 300 км/ч и так едет до пункта назначения. 2 часа. Господа, это ж не самолет, и не корабль. Автомобиль подавляющее большинство времени эксплуатируется в режиме частичных нагрузок. Если кто хочет повысить мощность двигателя ? чтоб быстрее разогнаться или быстрее тащить автопоезд на подъем ? увеличивают объем двигателя, устанавливают турбонаддув, закись азота, фнс, прямоточный выхлоп, полируют газовые каналы и еще куча разных примочек. Понятно, что это всё не ведет к постоянным перегрузкам двигателя, а кратковременные он выдерживает ?не заикаясь?. Форсировать, кстати, возможно старые двигатели, новые и так делают в предельном исполнении (экономят материалы). Первое, что произойдет при длительных перегрузках ? перестанет справляться система охлаждения. Но это мы и так видим при затяжных подъемах жарким летом с дополнительным грузом (прицепом). Хотите устранить ? дополнительно установите маслорадиатор, дополнительные вентиляторы на радиатор. Если это не помогает ? радиатор побольше. И перегружайте двигатель на здоровье. В характеристиках крупных транспортных средств (тепловозы, электровозы) можно найти данные по мощности в продолжительном режиме (сколько угодно долго) и в часовом режиме (на протяжении одного часа), после этого часа нужно снижать мощность ниже номинальной ? все агрегаты нагрелись, накопили тепловой энергии сверх того, что могут рассеять при дальнейшей эксплуатации с той же мощностью. Т.е. перегрузка в нашем случае ? это всегда перегрев.
Но при установке даже самого совершенного гомогенизатора ? как у Вас возник вопрос о перегрузке? При чем здесь перегрузка? Для этого нужно крутить двигатель ?на весь тапок?.
Также в Ваших аргументах наблюдается определенное противоречие: с одной стороны гомогенизатор приводит к существенной экономии топлива, а с другой ? увеличивает ?мощность и температуру выхлопных газов?. А из какого, позвольте, источника черпают энергию выхлопные газы?
И еще замечание: Вы предлагаете устанавливать гомогенизатор до всасывающего коллектора. В таком случае он равномерно перемешает топливо с воздухом только в карбюраторном двигателе. А в дизельном и инжекторном во впускной коллектор поступает только воздух. С чем его перемешивать? А в газотурбинном вообще нет впускного коллектора?
3. В форкамерных двигателях основной топливный заряд сгорает в предкамере задолго до ВМТ, потом факел из предкамеры поджигает обедненный заряд в цилиндре, т.е. больше времени на сгорание топлива. Но на КПД это не повлияло. Вывод ? за большее время дополнительно существенно ничего не догорает.
4. У Вас почему-то топливо мешает работе ДВС. Мне видится, что несовершенство конструкции ДВС мешает его работе. Топливо здесь ни при чем. Опять же, в паровой турбине эффективной работе мешает пар? А в электродвигателе ? электрический ток?
Смело утвержденная Вами формула является неверной. КПД есть отношение полезной энергии (работы) к полной. Это не ?от забора и до обеда?, а строгая математическая формулировка, которая является абсолютно справедливой для ЛЮБЫХ преобразователей энергии. Исходя из закона о сохранении энергии очевидно, что КПД никак не может быть больше 100%. В самом деле, в знаменателе ведь полная ?подаваемая? энергия, а в числителе ? полезная, извлекаемая из полной. Нельзя же извлечь больше, чем подвели. Само понятие КПД введено для оценки эффективности преобразования энергии. Для достижения КПД 100% тепловая машина должна работать с бесконечно большой температурой рабочего тела при температуре окружающей среды, равной абсолютному нулю, и, естественно, никакого трения. Это утопические требования. Этого НИКТО и НИКОГДА не достигнет.
Последнее китайское предупреждение ? если Вы впредь будете писать о КПД более 100%, то я в полемике не участвую. Господин Бак, Вы создаете впечатление образованного человека. Выкиньте методику ТРИЗ, ибо КПД свыше 100% - это вечный двигатель. Подвели 100, на выходе получили 110, 10 используем, а 100 подали обратно на вход. Из НИЧЕГО получили 10! Это значит, что не нужно больше бензина, ДВС, гомогенизаторов, ядерной энергии и всяческих ископаемых ресурсов! В таком случае я буду Вашим инвестором!
5. Но ведь Ваш гомогенизатор создает практически газообразное топливо! Зачем тогда измеряете топливо в литрах? И наоборот: пропан-бутан продают в литрах. Так измеряйте пропан-бутан в литрах: те же 0,8 кг/л и те же 15 кг воздуха для сгорания! И какие проблемы в сжатии газообразного топлива в газотурбинных двигателях? Вы сами прекрасно понимаете, что не возникает никаких трудностей и механических потерь для сжатия газо-воздушной смеси по сравнению с бензо-воздушной смесью. Для эксперимента можно было бы даже испарить бензин и потом его подать как газообразное топливо. Пары бензина ? это газ. Летучий бензин испарять ? не проблема (40% энергии ДВС уходит в атмосферу в виде тепла от системы охлаждения). Никто так не делает потому, что в этом нет ни малейшего смысла. В раскаленную камеру сгорания и так попадают ПАРЫ бензина.
6. Читая про детонацию бензина А-76 в жидкой фазе, я начинаю думать, что смесь горючих газов с кислородом не взрывоопасна. Надо будет сказать об этом создателям ?вакуумной? бомбы (MIT). Опять же, Форд не начал испарять бензин перед впуском (наверное, $ 50 млн. не хватило).
А если серьезно, то достаточно немного подумать. Как жидкое топливо может детонировать (взрываться)? Ведь взрыв ? это интенсивное окисление, происходящее с огромной скоростью, инициируемое ударной волной по всему фронту. Жидкое топливо не может окислиться по фронту ударной волны, потому что в жидкости топлива отсутствует окислитель. А пары топлива перемешиваются с воздухом задолго до момента поджига от свечи, поэтому и взрываться могут раньше. Смесь паров топлива с воздухом ? это доступ каждой молекулы топлива к молекулам кислорода, что предполагает мгновенное окисление, взрыв. А жидкое топливо сначала нужно испарить и перемешать с воздухом, иначе будет спокойное горение, но не детонация.
Слышал я историю о том, как заваривают бензобаки: наливают доверху бензина, поджигают и варят. А Вы попробуйте заварить пустой бензобак ? мы потом даже сварочный аппарат не найдем?
7. Основа всех органических топлив ? углерод С и водород Н. При температуре молекулы бензина распадаются и вступают в реакцию с кислородом ? окисление с выделением тепловой энергии, т.е. продукты сгорания имеют высокую кинетическую энергию, с которой воздействуют на стенки цилиндра и днище поршня. Другого источника энергии в ДВС нет. Окисление углерода до СО2 дает константу выхода энергии ? 96 ккал/моль. Окисление водорода до Н2О ? 34,8 ккал/моль. Хочешь больше ? добавь топлива (и окислителя, естественно). А ежели сжать (или разжать :) ? нифига не изменится (сорри). Степень сжатия НИКОГДА и НИ ПРИ КАКИХ условиях не будет влиять на калорийность топлива, т.е. на вышеприведенные константы. И в трудах MIT об этом тоже сказано.
Что касается угля, графита и алмаза ? сжигание 1 кг вышеперечисленных веществ в кислороде даст абсолютно одинаковый энергетический выход.
Дальше без нумерации.
Вы замахнулись и на газотурбинные двигатели. Любое вмешательство в компрессорную часть ГТД уничтожит его главное преимущество ? высокую удельную мощность, т.к. ГТД пожирают колоссальные объемы воздуха в единицу времени. Существуют ГТД со сверхзвуковой проточной частью ? никто и никогда не позволит Вам инсталлировать туда гомогенизатор. Это попытка ?задушить? турбореактивный двигатель. А никак иначе на смесеобразование повлиять не выйдет.
Известно ли Вам, что ГТД работает с большим коэффициентом избытка воздуха? Производители ГТД (кстати, тот же Форд) предпринимают попытки реализовать т.н. вторичный подвод тепла ? в трехвальных двигателях между турбогруппами высокого и низкого давления и между турбиной низкого давления и рабочей турбиной в выхлопных газах сжигают дополнительное топливо, тем самым добиваясь повышения удельных мощностей. Если бы топливо, с Ваших слов, догорало в атмосфере, кто бы додумался добавлять еще больше топлива для сжигания его в выхлопных газах?
Юрий, я предлагаю Вам очередную загадку. Бензин ? летучее вещество ? легко переходит в газообразное состояние. Дизтопливо ? нет. Почему дизельные двигатели на 25% экономичнее бензиновых? Ведь с Вашей колокольни должно быть наоборот?
Или вот такая. Вы считаете, что источник всех бед ? несовершенный процесс сжигания топлива. Почему ни одна тепловая или атомная электростанция в мире не работает с поршневой паровой машиной ? все только с паровыми турбинами? Если Вы правильно ответите на этот вопрос, то перестанете изобретать гомогенизаторы.
Хочу также подчеркнуть, что я НЕ специалист в данной области. У меня диплом инженера по автоматизированным системам управления электроприводом. Хотелось бы услышать комментарии специалиста.
Вам, Юрий, я бы посоветовал попытаться использовать тепловую энергию, которой ДВС так щедро (не менее 40%) и так неизбежно ?делится? с окружающей средой. Здесь еще ?непаханое? поле. Где-то я читал о шеститактном двигателе: на пятом такте в раскаленный цилиндр впрыскивают воду (рабочий ход при расширении пара), а на шестом выталкивают пар в выпускную систему. Убивают двух зайцев ? охлаждают двигатель и получают прирост полезной мощности без дополнительных затрат топлива. И таких интересных предложений мы еще услышим не одну сотню.
Игорь, впервые от вас слышу про 6-тактовые движки... По-моему, если это проделать с любым существующим двигателем, то его непременно хватит гидроудар со всеми вытекающими отсюда последствиями в виде деформации и разрушения поршней, цилиндров, клапанов. И вообще приведет к заклиниванию.
Возможно, не спорю. Я лишь хочу этим примером показать, где от нас ускользает драгоценная энергия и где ее стоит ловить. Воду и пар в качестве рабочего тела, как известно, используют издавна и до сих пор. Значит, технологически возможно решить проблемы, связанные с использованием пара в ДВС.
Вот ссылка на статью
http://www.popmech.ru/article/3378-parovoy-fantom-topliva/
Там, кстати, еще много интересных вещей есть
"его непременно хватит гидроудар со всеми вытекающими отсюда последствиями в виде деформации и разрушения поршней, цилиндров, клапанов. И вообще приведет к заклиниванию."
Ставим под сомнение существование паровозов? ;)
а вот у моего друга на бмв 3ке старенькой, стоит карбюратор, и он сам регулирует холочтые обороты и датчиков там много, обеспечивающих качество работы двигателя!
Отвечаю товареЩу!
товареЩ верь взреветЪ БМВ зка, и карбюратор закричитЪ УРААА, и вдвое снизив выхлопные газы, а СО сойдет на нулЪ.
А если кроме шуток, то я берусь на этой старенькой калымаге с офигенным расходом топлива уменьшить расход наполовину.
Если твой товарищ состыкуется со мной по электронной почте (мои координаты ?
yuribak@mail.ru) , то я смогу выслать ему чертежи разработанного мною гомогенизатора, который дает потрясающие результаты на всех видах горения жидкого топлива. Это будет лучшее доказательство, чем длительная и безрезультатная полемики на сайте с дилетантами.
У русских есть очень прогрессивная черта: ?Пока не пощупает ? не поверит?.
Щупай, сколько хочешь дорогой ТОВАРЕщ.
С уважением Юрий Бак.
Кого еще заинтересует, можно будет посотрудничать.
А чё, профессионал больше не может отстаивать свою правоту? Уже на дилетантском уровне ТРИЗ теряет все свои преимущества? Или наконец-то в споре родилась истина? ;)
Очень интересно (без иронии) подробнее ознакомиться с Вашей разработкой, т.е. гомогенизатором. А если еще и с чертежами, то это вообще предел мечтаний. В сети очень много теории, но на практике ничего подобного, воплощенного в металл, ни разу не видел. Если скооперироваться и общими усилиями соорудить рабочий образец, можно остудить некоторые горячие головы, да и свое любобытство удовлетворить.
Я обеими руками за. Но по общепринятой практике внедрению разработки в металле предшествует глубокая теоретическая проработка и моделирование. А в теории у нас и есть нестыковки и противоречия. Зачем строить то, что заведомо работать не может?
А еще, Юрий, Вы нам интересно так предлагаете ПОВЕРИТЬ Вам, хотя сами не в состоянии доказать свою правоту. Это теперь как в церкви - теорему не нужно доказывать - нужно просто поверить, что Юра в принципе не может ошибаться. Как же Вам удалось снизить расход топлива вдвое, не зная даже элементарных вещей (физика, 8-й класс)? Это действительно чудо, в которое можно только поверить...
Спасибо! Очень доступно написано!
Ремонт и регулировка карбюраторов любой модели
Ответим на Ваши вопросы в гостевой книге http://repcar.ru/book
5% скидка при ссылке на этот сайт
http://repcar.ru/karb.html
В основе концепции обучения по методики ТРИЗ лежат четыре основных этапа:
1. Первый этап подразумевает поиск истину и сути. Ребенок должен научиться осознавать, что каждый предмет можно использовать по-разному.
2. Второй этап посвящен поиску противоречий в предмете. Что хорошо и полезно, а что и вовсе не нужно.
3. На третьем этапе ребенку предлагается разрешить противоречия. Это, пожалуй, самый интересный этап, так как для него разработан целый комплекс игр и развивающих задач. Ребенок учится придумывать оригинальные пути решения проблем, уходить от стереотипных поисков.
4. .Последний этап служит для развития творческого мышления и воображения. Ребенок самостоятельно выдумывает новые упражнения и сказки с противоречиями. Для данного этапа автор разработал специализированные методики, которые включают в себя конструирование, рисование, лепку, и, конечно, игру.
Особенностью процесса обучения является то, что работа ведется практически самостоятельно без указания и подсказок учителя или воспитателя. После прохождения всех четырех стадий обучения, ребенок развивает в себе качества творческой личности, учится мыслить с более широким диапазоном, становится самостоятельным. А коллективные игры позволяют развить умения и навыки работе в команде. Нетрудно представить, что в настоящее время методика ТРИЗ получила широкое признание и популярность среди воспитателей в детских дошкольных учреждениях, образовательных центров раннего развития, а также школьных учителей.
Антон, ты прав но истина дороже.
Согласен, с твоим видением ТРИЗа, но это раздел по карбюраторам и экономии топлива.Очень жаль, что по этой тематике прения прекратились.
Есть еще много возможностей для улучшения работы смесеобразования. Дерзайте люди!!!1
Хорошая статья для того чтобы подчеркнуть отличия карба и инжектора.
Максик.
Так и хочется написать: ?Гульчия, открой свое личико?. А если серьезно, то я рад. Что на этот сайт заходят люди, которые хотят постичь, что-то новое о топливоподготовке.
Я открываю забрало в этом поединке. Я, Юрий Бак back.yury2010@yandex.ru
Отвечаю на Масика несложный вопрос, хотя это можно прочесть в любом учебнике.
Карбюратор, в переводе на русский язык обозначает ?смеситель?, был изобретен фирмой Генри Форда. Первоначально в его авто, топливо поступало самотеком, от расположенного выше двигателя бака (моего однофамильца), но когда машина поднималась в гору, то бак расположенный сзади, оказывался ниже двигателя, и при не заполненном баке топливо не могло свободно поступать в цилиндры. В этом случае авто поднимался в гору задним ходом. Есть данные в документальных фильмах. Тогда и придумали смеситель с принудительной подачей (за счет разряжения в диффузоре) топлива в цилиндры. Но вся беда, что карбюратор практически невозможно отрегулировать на равномерную подачу топлива по цилиндрам, особенно на переходных режимах. Более подробно посмотри в литературе. Подачу топлива через инжектор и форсунку можно регулировать, с довольно большой точностью. В современных двигателях устанавливают инжекторы в каждый цилиндр, с помощью дорогостоящей компьютерной программы, регулируют на одинаковую подачу топлива во все цилиндры. С помощью карбюраторов это сделать не возможно. Хоть это дорого, но окупается за счет уменьшения расхода топлива. Но у инжекторов, также как и у форсунок есть свой недостаток. Они не смешивают топливо с воздухом, и в цилиндры все равно поступает топливо в жидком виде. В цилиндре, жидкое топливо должно испариться и перемешаться с воздухом. При большой скорости процесса, топливо не успевает полностью сгореть.
Разработанный мною гомогенизатор успевает испарить и равномерно перемешать жидкую фазу топлива с воздухом, и в цилиндры попадает газовая смесь. При этом топливо сгорает полностью и с большой скоростью на рабочем ходе поршня. Отсюда и все преимущества перед существующими системами топливоподготовки.
Желаю Максику и другим творческим Людям успехов. Читайте книги ? источник знаний. С уважением ко всем читателя сайта Юрий Бак.
сколько стоит
Вопрос в следующем. Судя по теме карбюратор плох тем, что недостаточно качественно распыляет бензин. Поэтому много несгоревшего топлива в выхлопе. Форсунки хорошо распыляют бензин. Беда в том, что при переходе отечественного автомобилестроения на инжекторные двигатели, указывалась мощность инжекторных меньшая, чем у карбюраторных. Комментарии будут?
Я совершенно не уверен, что форсунки хорошо распыляют бензин, видел и сравнивал. Что может помочь хорошо расылять? Как направление ответа, следует решить для себя вопрос: почему непрогретый двигатель плохо едет? А дело не в масле.
уважаемый Павел,карбюратор и форсунка плохо распыляют топливо.Применение форсунок и индивидуальных инжекторов (по цилиндрам)позволяет подавать топливо равномерно по цилиндрам, что невозможно при карбюраторах и центральном инжекторе. Но в любых случаях в цилиндры попадает жидкая фаза в крупных каплях. Разработаный мною гомогенизатор создает равномерную, хорошо перемешанную топливную смесь во всасывающем колекторе. В цилиндры поступает газовоздушная смесь. Поэтому топливо быстро и полностью сгорает. Вот и весь секрет успеха. Желаю вам удачи.
back.yury2010@yandex.ru Юрий.
Чертеж в студию пожалуйста. Теорию мы тут будем обсасывать до посинения!!! Есть ли рабочий экземпляр? какова экономия? Вон в "Изобретателе и рационализаторе" в статье "езда на выхлопных газах" был приличный гомогенизатор. Просто и со вкусом. И чертеж был.
Хорошо размешанная топливаная смесь, это когда пары бензина перемешаны с воздухом. Те гомогенизаторы, что я видел помогают крупным частицам топлива прилипнуть к поверхности ГБЦ для испарения.Мне совершенно не пошерсти идея, но выходит так, что надо после дросселя подавать уже пары. Возможно, в нагретой форсунке бензин испаряется на выходе. А как бы в этом убедиться?
http://engine.aviaport.ru/issues/04/page12.html
Понятно. Самое смешное, что приходит в голову, это использовать сильно согретое газовое оборудование. Такие опыты проводились и безуспешно. Может кто ещё чем поделится. Неужели кроме умозрительных заключений дело не идет.
Была еще ранее публикация о парообразователе, Виктора Романова. Статья называлась "Парообразователь вместо карбюратора".
Независимо от степени испаряемости бензина в смесеобразовательных узлах ощутимой экономии топлива всё равно не получим. Аргументы всё те-же. Есть двигатели, работающие на метане с таким-же расходом. Перемешивайте воздух с метаном хоть до посинения, расход топлива не уменьшится. А всё потому, что расход топлива есть величина, обратная КПД. А в формуле КПД очевидны слишком высокая температура подаваемого воздуха в тепловую машину, -30С...+30С против -273С, и слишком низкая температура рабочего тела при расширении, примерно 400 градусов против бесконечности. К сожалению, на температуру забортного воздуха повлиять невозможно. Разве что интеркулер. Температуру рабочего тела поднимать некуда, перестает работать смазка. Ну и трение...
А разве теплотворная способность кг бензина равна метановой? Или в цилиндре при сгорании всего 400С?
Пожалуйста, поменяйте источник ваших знаний. Он никуда не годится. Даже школьнику.
Раз уж бензин или метан имеют принципиальную разницу в ДВС, то тогда весь автопром должен переключиться на метан, ведь там расход топлива в разы меньше. Чтобы не возникало недомолвок, давайте пользоваться термином условное топливо.
А что касается температуры сгорания - назовите измерянную вами величину, боюсь, она тоже будет слишком далека от бесконечности...
инжектор- в переводе значит: ФОРСУНКА, а в натуре- система топливоподачи, воспламенения и эффективного горения смесей, первоначально предназначенная для топлив, которые не могут нормально гореть ни в бензиновом, ни в дизельном двигателях (по любой причине), а также- для исключения неквалифицированного вмешательства в процессы двигателя со стороны водителя, и для поддержания престижа изготовителей моторов.
А прения по теме экономии топлива в ДВС прекратились не только на форуме, но и в промышленности. Тут, к сожалению, предел. Нужна альтернатива. Неплохие шансы имеет турбина - там можно поднимать температуру сжигания топлива до нескольких тысяч цельсиев. Смазывание трущихся частей происходит за пределами камер сгорания. Лишь бы выдерживали давление газов раскаленные лопасти. В теории трехвальные ГТД со всем комплексом теплотехнических мероприятий способен перешагнуть 50-ти процентный рубеж КПД. Но массогабаритные показатели не применимы к автотранспорту. На локомотивной службе применялись подобные машины в США. Но наряду с незаметным приростом КПД и заметным приростом удельной мощности резко снизился моторесурс по сравнению с дизелем. Через 2-3 тысячи моточасов сгорали кожухи жаровых камер. В те времена слабовато было с жаропрочными материалами. Это и привело к сворачиванию работ по газовым турбинам. Современные дизели по КПД доходят до 44-х процентов, это и есть предел для ДВС. При сегодняшних ценах на нефть западные железнодорожные компании, имея на вооружении лаборатории с мощнейшей вычислительной техникой, просто сжигают миллионы литров дизтоплива ежесуточно, и это приговор. ДВС морально устарел. И никакие гомогенизаторы его не спасут...
Уважаемые друзья, я Бак Юрий очень рад, что возобновилась полемика на одном из самых важных сайтов топливоподготовки. Ваши высказывания очень хороши, но отображают знания прошлого столетия. Действительно горение топлива в двигателях и котлоагрегатах прошлого столетия подошло к своему техническому пределу, выше которого идти просто не целесообразно из экономических показателей. Никто не хочет работать себе в убыток. Теоретически повышая температуру в газотурбинных двигателях, можно уменьшить расход топлива в два или три раза.
Ноооо вам это не дадут делать экологи, так как нейтральный газ Азот N2, составляющий 79% в воздухе, при температурах близких и выше 900 0С, становится сверх активным и жадно реагирует с кислородом образуя NOx (по русски ноксы), что является ядом пострашнее СО и СО2. Круг замкнулся, но осталась лазейка, в которую не могут пролезть уже более 100 лет. Уже сто лет лучшие теплотехники не могут добиться гомогенной (идеальной) топливной смеси. У меня есть отчет теплотехнического форума США (1983год), где было принято решение о нереальности создания гомогенной топливной смеси, а поэтому нечего зря тратить деньги. Киевский автодорожный институт (я родился и вырос в Киеве, сейчас живу в Израиле) в течение 10 лет пытался (в пику гадам капиталистам) создать гомогенную смесь, но не смог даже близко подойти к решению этой проблемы. Для них было шоком, когда я пришел к ним заключать договор для испытания моего гомогенизатора. Хотя, в то время (1992 год) гомогенизатор был еще не до конца отработан, но показал великолепный результат при стендовых испытаниях. На автомобилях советского производства, с помощью гомогенизатора расход топлива уменьшался на 25-30%. При дополнительных прибамбасах, мы достигали на экспериментальной шестерке (жигуль) до 40%. Впечатляет или нет? У меня было малое предприятие ?БАК ? ММС?, через которое я продал более 500 гомогенизаторов, на которых отрабатывал возможные отказы. Мой офис был в здании водо-моторного клуба ДОСААФ, где моими первыми испытателями были чемпионы мира, Европы и СССР. После 500 штук, я прекратил производство, так как выявились некоторые недостатки и сбои в работе, к тому же я понял, где были допущены ошибки и просчеты. Пришлось опять засесть за теорию и искать лучшие конструкции, что было с успехом сделано. Сейчас, я могу довести снижение расхода топлива на поршневых двигателях до 40-45%, а на газотурбинных и котлоагрегатах до 50-55%.
Возил гомогенизатор на Запорожский завод ?Мотор Сич?, где сумел доказать (без предъявления Ноу-Хау) свою идею, но по непредвиденным обстоятельствам пришлось репатриироваться в Израиль. Приехав в Израиль в золотом возрасте, без знания языка и начального капитала, не сумел (как и многие мои дважды соотечественники) продвинуть это изобретение. Сейчас позиции Израиля и России пошли на сближение. Дмитрий Медведев не смог приехать в Израиль (из за забастовки сотрудников МИДа), где он должен был подписать договор о техническом сотрудничестве между нашими странами. Но я сумел передать в посольство России некоторые свои предложения, включая работу по гомогенизатору. Если будет открыто финансирование, то можно будет внедрить мой гомогенизатор на всех видах горения топлива, включая газовые горелки на ваших кухнях. Извините за длинный текст без технических пояснений, но надеюсь, что скоро мы будем ездить на автомобилях с чистым выхлопом без СО.
Звучит очень убедительно, но в формулы всё-равно не укладывается!
Достаточно понимания, что горит не жидкость, а пары жидкости. Попробуйте соляру или керосин поджечь! Устройство получается несколько проще, чем ЭБУ (ECU). Может кто из умных подскажет регулирующий клапан с гарантированной точностью 2%. Другой информации не требуется, она развешена на всех автомобильных сайтах.
народ помогите какая то беда с моновпрысковым карбюром! на холодную заводиться нормально работает как серн 2ит потом норм становиться но как начинаеш трогаться то вся как дерганная становиться педальку нажимаеш провалы троит не едет ни хрена че делать у меня японка карб стоит DENCO может в каких датчиках проблема?
Скорее всего механические неисправности ДВС, например подсос воздуха.
Также возможно неисправен потенциометр дроссельной заслонки.
Уважаемые друзья моё имя Вадим фамилия Ермилов думаю что гомогенизатор как его описывает Юрий это хорошая вещь рассказать он не хочет что за принцып а расхваливать можно вечно решил я вам немножко рассказать про инжектор все инжектора которые разработанны по сей день это отстой много датчиков а толку нет только проблеммы если точно известен параметр оптимального соотношения воздушно топливной смеси для чего компьютеру нужно ешё и нюхать эту смесь а почему бы не подавать в двигатель топливо всегда сколько надо. компьютер обрабатывает много милионов операцый спрашивается для чего. В своих разработках я пришёл к выводу если правильно разделить зоны рабочего вакума на 5 частей присвоить каждой зоне свою порцыю впрыска согласно оптимальному соотношению управлять этими зонами при помощи коммутации от разряжения в итоге комьпьютер освобождается от своей миссии определять колличество топлива я нашёл простое решение как это сделать аналогов в мире нет в итоге необоснованного расхода топлива никогда не будет диагностику может проводить любой. в итоге можно сказать инжектор это очень просто если интересно опишу подробно свою разработку
Вадим! Присылайте пожалуйста, конечно интересно!
А я раз 5 нашел как это сделать. Ну и что? А в и-нете можно сотню результатов таких изысканий найти.
очень интересно напиши примерно или дай ссылку на один вариант из сотни в интернете буду очень признателен если у Вас 5 своих вариантов да ещё простых тогда Вы гений
Я не гений и обмен должен быть равноценный. Все вопросы к Яндексу.
чтоб двигатель нормально работал необходима оптимальная подача топлива в инжектор следовательно оптимальная длинна импульса. Разряжение вакума определяет потребление воздуха очень точно. Как же создать импульс необходимой длинны для разных режимов работы двигателя. Пришёл к выводу что можно обрабатывать постоянный импульс напряжения возникающий в определённый момент равный длинне максимальной нагрузки на двигатель. Если создавать 4 х канальную электронную схему для подавляющего большинства это будет второй компьютер я обнаружил простой вариант электролитический конденсатор подключенный последовательно в цепь имеет свойства пропускать без потери постоянное напряжение только в момент времени своего заряда приравниваем время заряда ко времени открытия форсунки если правильно определить супени нагрузки тоисть каждому участку разряжения 5 участков присвоить свою длинну импульса ( свою ёмкось конденсатора ) в совокупноси при уменьшении разряжения ёмкость будет увеличиваться импульс тоже. Как известно при параллельном подключении конденсаторов ёмкости увеличиваются следовательно можно получать оптимальные длинны электрических импульсов соответствующие реальной нагрузки на двигатель при помощи изменяемой тарированной электролитической цепи конденсаторов внешне управляемой от разряжения вакумма. при отсутствии импульса цепь разряжается через баластные сопротивления подходит лучше всего для распределённого впрыска потому что импульсы распределённого впрыска легче всего получить
Если я гений, то вы просто самородок. Объяснять работу инжектора на уровне и по понятиям школьного курса физики, такой талант нужен!
Вы говорили про какой то равноценный обмен опишите пожалуйста свой вариант точно определим кто Вы
я вообще не понимаю как люди доверяют свою жизнь компьютеру особенно при езде на дальние расстояния в большие морозы
Паша я очень рад твоему определению что даже школьникам всё будет понятно Кстати в Фипсе считают что таких талантов России нужно больше